info@intervid.com.ua +380678205555
Перезвоните мне

Новости - Реформа железной дороги: подводные камни нового законопроекта

Новости
3.10.2019

В начале 2022 года Украина получит конкурентоспособный логистический рынок железных дорог. Раду внесен новый законопроект о железнодорожном транспорте, в тексте которого есть подводные камни. Оставить их – и УЗ останется признанным монополистом.

В парламент Украины поступил законопроект №1996-1 «О железнодорожном транспорте», который может стать фундаментом для реформирования железнодорожных перевозок. Согласно этому документу «Укрзализныцю» разделят на две компании – одна из которых станет оператором инфраструктуры, а вторая перевозчиком грузов и пассажиров. Реализация реформы может начаться с 1 января 2012 года, в результате Правительство рассчитывает получить конкурентоспособный рынок железнодорожной логистики.

Ранее Верховной Радой был снят запрет на приватизацию государственных предприятий, благодаря чему в руки частных компаний стало возможным передать жд госпредприятия -«Укрзализныцю» и «Киево-Днепровское МППЖТ».

На эти приготовления зарубежные партнеры реагируют позитивно. Так, в начале сентября ЕБРР предоставил компании Louis Dreyfus кредит в $35 млн для приобретения тысячи вагонов-зерновозов для «диверсификации зерновой логистики» в Украине.

Малознакомо, но в перечень инертных к концу 2018 года попала станция Сердюковка. Сюда выгружался один из транспортеров LDC. В начале второй декады сентября Всемирный банк предоставил своё исследование в отношении будущего рынка железнодорожных перевозок: здесь всецело поощряют модель реформирования, на которую ориентируются Кабмин и ВР.

Впрочем, в тексте законопроекта №1196-1 есть ряд изъянов, оставление которых позволит УЗ оставить за собой привилегию на перевозки и пользование тягой. Выходит, сама идея преобразования отрасли сведется на нет. «Пилотный проект» с допуска частной тяги был ранее оглашен Министром инфраструктуры Владиславом Криклием. Он поможет выявить и ликвидировать вероятные проблемы перед полновесным стартом рынка железнодорожных перевозок.

Поделить на два

Первоначально стоит углубиться в первостепенные положения нового законопроекта «О железнодорожном транспорте» и познакомиться с любопытным исследованием Всемирного Банка о реформировании железных дорог.

В ВБ полагают рациональным выделение из имеющейся структуры УЗ только оператора инфраструктуры, при этом в структуру второй госкомпании объединить транспортировку грузов, пассажиров и операторов по механике и движению поездов. Основание к этому – немалые потери от пассажирских перевозок, объём которых в 2018 году составил порядка $ 560 млн. ВБ рекомендует заняться решением этой проблемы после того как будет выделен оператор инфраструктуры.

Причем, расценки на допуск перевозчиков к путям обязан устанавливать оператор инфраструктуры как монополист, а тарифы на перевозку грузов будут определяться в условиях конкуренции рынка.

Всемирный Банк рекомендовал «Укрзализныци» первым делом провести анализ малоактивных путей, протяженность которых составляет 8000 километров. Необходимо выделить из них стратегически важные для Украины участки, даже если по ним ежедневно курсирует 2-3 поезда, а оставшиеся ликвидировать либо приватизировать.

Главными новшествами внесенного в Раду документа стали право на перевозку грузов и пассажиров для заказчиков, не зависимо от их форм собственности, а также возможность передавать пути в руки частных компаний по договору концессии или ГЧП.

Помимо этого, ВБ считает нужным снизить издержки в операционных затратах за счет сокращения низкоквалифицированного персонала УЗ и увеличить инвестиции в автоматизацию работ по содержанию инфраструктуры. Доля малоквалифицированных специалистов в 2018 году насчитывала 66% от общей штатной численности УЗ в 270 000 сотрудников, при этом на оплату труда было израсходовано 44 млрд грн.

Что касается законопроекта, в числе его нововведений можно выделить три: разделение УЗ на отдельные структуры, обретение права на перевозку пассажиров для организаций независимо от их форм собственности, и возможность передавать как имеющиеся, так и вновь сооруженные железнодорожные пути в частные руки на правах ГЧП или по договору концессии.

Законопроект определяет управление железными дорогами четырьмя организациями. Так, в ведение Кабмина перейдет регулирование железнодорожной политики страны с решающим правом по введению и выведению из эксплуатации отдельных объектов.

Министерство инфраструктуры сформирует общую политику железнодорожного хозяйства и получит единоличное право на ведение реестра жд техники перевозчиков.

Вопросами тарификации, лицензированием участников рынка и отслеживанием нарушений доступа к путям займется госкомиссия железнодорожного транспорта – ДКТЗ.

Для регулирования и соблюдения безопасности на железных дорогах создадут новую структуру – комиссию по вопросам аварийности на жд транспорте, которая никак не привязана к Укртрансбезпеку. Завершить реформирование планируется до 1 января 2022 года. К созданию новых регуляторов МИУ эта структура возьмет на себя функционал ДКЗТ, УТБ, и продолжит контролировать аварии на железных дорогах.

Пилот в помощь

В общих чертах, законопроект №1196-1 несет улучшение в управленческих процессах железнодорожной отрасли и упростит экспортерам диалог с властью. Создание ДКТЗ должно не допустить повторения ситуации с ПАО «Ивано-Франковск», в которой УЗ по собственному желанию дала возможность этой компании перевозить частным ТЕ33 вагоны на станцию ​​Ходоров, а позже отобрала это право по-своему же решению.

Аварийная комиссия на жд поможет разобраться в ситуации с двумя железными дорогами на пути к портам — Одесской и Приднепровской. Здесь фиксируется максимальное количество ЧП, которые в 2018 году привели почти к 200 задержкам грузовых составов.

К сожалению, внесенный в Раду документ, не отвечает на главенствующий вопрос о характере будущего рынка. К примеру смогут ли экспортеры, имеющие в наличии свой парк вагонов, заказать подачу частной тяги, или же останутся в зависимом от УЗ и иных перевозчиков, имеющих и вагоны и тягу в собственности, положении?

Получив ответ на обозначенный вопрос, можно найти ответ и на следующий: что вкладывать в понятие «недискриминационность» доступа? Без пояснения по этому параметру невозможно дать правильную трактовку нормам законопроекта №1196-1 о доступе перевозчиков к путям. В частности, данный документ устанавливает, что оператор инфраструктуры вправе заявлять магистрали «перегруженными» при расхождении реальной пропускной способности и теоретической и благодаря этому принимать решение о выдаче разрешения на пропуск эшелонов по высокой тарифной ставке либо отказе в пропуске.

Контракт о доступе перевозчика к путям имеет срок от 1 года до 5 лет, но по факту должен сводиться к «одному периоду действия графика». Частоту смену графика законопроект не уточняет, но предлагает оператору инфраструктуры пятисуточный лаг для выпуска загруженного «маршрутного» состава на пути. Стоит напомнить, что УЗ ранее сообщал о введении маршрутов с приоритетом перед другими «по графику с нормой движения 550 км / сутки.

Есть в документе и ряд несогласованностей. В частности, не ясно кто же будет решать судьбу малодеятельных станций, ведь согласно документа это право есть как у Кабмина (ст.16), так и у оператора инфраструктуры (ст.17). Последний обладает правом запретить перемещение частного подвижного состава, если посчитает, что есть угроза безопасности движения. Причем в законопроекте не предусмотрены рычаги для согласованных действий двух госкомпаний, цель которых сохранить монополию УЗ на грузоперевозки.

Законопроект бесспорно увеличит процент занятого частного сектора в заказах на заводах по ремонту вагонов и локомотивов. За оператором инфраструктуры останется право ремонтировать подвижной состав, заниматься доставкой топлива и электроэнергии для частных перевозчиков. Ранее УЗ заявил о планах довести долю участия частного сектора на заказы для своих ремонтных заводов до 30%. И сейчас необходимо установить правило для согласованного взаимодействия регуляторов рынка и оператора инфраструктуры. Иначе может получится, что ремонт вагонов и локомотивов на заводах УЗ внесут как квалификационное требование, при определении доступа на обще пользовательских путях.

Необходимо решить вопрос и с контролем над тарифом подачи электричества для движения поездов, которые устанавливает оператор инфраструктуры. Обладая лицензией на раздачу электроэнергии, УЗ из возможных 5240 млн кВТ-ч выдала сторонним потребителям только 500 млн кВт-час. В настоящее время, в руках частников находятся всего 3 электровоза ВЛ-8, но в случае если парк этих машин вырастет, не начнет ли оператор инфраструктуры неправомерно устанавливать более высокие тарифы на электроэнергию? Хотелось бы в этой ситуации понимать какой позиции будет придерживаться не только ДКЗТ, но и НКРЕКП?

Не определена законопроектом и дальнейшая судьба учреждений, отвечающих за IT – сопровождение перевозок на железной дороге. Останется ли у частных перевозчиков доступ и кому будут переданы Система управления грузоперевозками (АСК ВП) ГИВЦ и «Единый расчетный центр» УЗ.

Украинские железные дороги несут убытки и от постоянной нехватки запчастей, их отсутствие обусловлено недопроизводством комплектующих в стране. В частности, из отчетов УЗ видно, что план по закупкам в 2018 году она выполнила лишь на 82%, в денежном эквиваленте это почти миллиард грн от плановых показателей. Дефицит пришелся на комплектующие к грузовым и маневровым тепловозам. Так что нерешенным остается и вопрос как работать будущему рынку при дефиците запчастей.

Однако, для устранения вышеуказанных нестыковок и внесения поправок в документ есть еще немало времени: первое чтение законопроекта №1196-1 пока не началось.

Закажите услугу онлайн
Далее
Заказать звонок
Закажите звонок и наш менеджер свяжется с вами в ближайшее время
заказ Услуги онлайн
Чтобы помочь Вам найти оптимальный тариф и специалиста по необходимому Вам направлению, просим отправить заявку:

Политика в области сохранения персональных данных

ЗАПРОС СТОИМОСТи ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ПО ОПТИМАЛЬНОМУ ТАРИФУ
И последний шаг

Политика в области сохранения персональных данных

Спасибо за заявку!
В ближайшее время с вами свяжется наш менеджер.
Ошибка!
Вы заполнили не все обязательные поля!