info@intervid.com.ua +380678205555
Перетелефонуйте мені

Новини - Реформа залізниці: підводні камені нового законопроекту

Новини
3.10.2019

На початку 2022 року Україна отримає конкурентоспроможний логістичний ринок залізниць. У Раду внесено новий законопроект про залізничний транспорт, в тексті якого є підводні камені. Залишити їх – і УЗ залишиться визнаним монополістом.

До парламенту України надійшов законопроект №1996-1 «Про залізничний транспорт», який може стати фундаментом для реформування залізничних перевезень. Згідно з цим документом «Укрзалізницю» розділять на дві компанії – одна з яких стане оператором інфраструктури, а друга перевізником вантажів і пасажирів. Реалізація реформи може початися з 1 січня 2012 року, в результаті Уряд розраховує отримати конкурентоспроможний ринок залізничної логістики.

Раніше Верховною Радою було знято заборону на приватизацію державних підприємств, завдяки чому в руки приватних компаній стало можливим передати жд держпідприємства – «Укрзалізницю» і «Києво-Дніпровське МППЗТ».

На ці приготування зарубіжні партнери реагують позитивно. Так, на початку вересня ЄБРР надав компанії Louis Dreyfus кредит в $ 35 млн для придбання тисячі вагонів-зерновозів для «диверсифікації зерновий логістики» в Україні.

Малознайомими, але до переліку інертних до кінця 2018 року потрапила станція Сердюківка. Сюди вивантажуються один з транспортерів LDC. На початку другої декади вересня Світовий банк надав своє дослідження щодо майбутнього ринку залізничних перевезень: тут цілком заохочують модель реформування, на яку орієнтуються Кабмін і ВР.

Втім, в тексті законопроекту №1196-1 є ряд недоліків, залишення яких дозволить УЗ залишити за собою привілей на перевезення і користування тягою. Виходить, сама ідея перетворення галузі зведеться нанівець. «Пілотний проект» з допуску приватного тяги був раніше оголошений Міністром інфраструктури Владиславом Кріклієм. Він допоможе виявити і ліквідувати ймовірні проблеми перед повноцінним стартом ринку залізничних перевезень.

Поділити на два

Спочатку варто заглибитися в першорядні положення нового законопроекту «Про залізничний транспорт» та познайомитися з цікавим дослідженням Світового Банку про реформування залізниць.

У СБ вважають раціональним виділення з наявної структури УЗ тільки оператора інфраструктури, при цьому в структуру другий держкомпанії об’єднати транспортування вантажів, пасажирів і операторів з механіки і руху поїздів. Підстава до цього – чималі втрати від пасажирських перевезень, обсяг яких в 2018 році склав близько $ 560 млн. СБ рекомендує зайнятися вирішенням цієї проблеми після того як буде виділено оператор інфраструктури.

Причому, розцінки на допуск перевізників до шляхів зобов’язаний встановлювати оператор інфраструктури як монополіст, а тарифи на перевезення вантажів будуть визначатися в умовах конкуренції ринку.

Всесвітній Банк рекомендував «Укрзалізниці» в першу чергу провести аналіз малоактивних шляхів, протяжність яких становить 8000 кілометрів. Необхідно виділити з них стратегічно важливі для України ділянки, навіть якщо по ним щодня курсує 2-3 поїзда, а що залишилися ліквідувати або приватизувати.

Головними нововведеннями внесеного в Раду документа стали право на перевезення вантажів і пасажирів для замовників, незалежно від їх форм власності, а також можливість передавати шляху в руки приватних компаній за договором концесії або ДПП.

Крім цього, СБ вважає за потрібне знизити витрати в операційних витратах за рахунок скорочення низькокваліфікованої персоналу УЗ і збільшити інвестиції в автоматизацію робіт з утримання інфраструктури. Частка малокваліфікованих фахівців в 2018 році налічувала 66% від загальної штатної чисельності УЗ в 270 000 співробітників, при цьому на оплату праці було витрачено 44 млрд грн.

Що стосується законопроекту, в числі його нововведень можна виділити три: поділ УЗ ​​на окремі структури, набуття права на перевезення пасажирів для організацій незалежно від їх форм власності, і можливість передавати як наявні, так і знову споруджені залізничні колії в приватні руки на правах ДПП або за договором концесії.

Законопроект визначає управління залізницями чотирма організаціями. Так, у відання Кабміну перейде регулювання залізничної політики країни з вирішальним правом по введенню і виведенню з експлуатації окремих об’єктів.

Міністерство інфраструктури сформує спільну політику залізничного господарства і отримає одноосібне право на ведення реєстру жд техніки перевізників.

Питаннями тарифікації, ліцензуванням учасників ринку і відстеженням порушень доступу до шляхів займеться держкомісія залізничного транспорту – ДКТЗ.

Для регулювання і дотримання безпеки на залізницях створять нову структуру – комісію з питань аварійності на залізничному транспорті, яка ніяк не прив’язана до Укртрансбезпеку. Завершити реформування планується до 1 січня 2022 року. До створення нових регуляторів МІУ ця структура візьме на себе функціонал ДКЗТ, УТБ, і продовжить контролювати аварії на залізницях.

Пілот в допомогу

У загальних рисах, законопроект №1196-1 несе поліпшення в управлінських процесах залізничної галузі та спростить експортерам діалог з владою. Створення ДКТЗ має не допустити повторення ситуації з ПАТ «Івано-Франківськ», в якій УЗ за власним бажанням дала можливість цій компанії перевозити приватним ТЕ33 вагони на станцію Ходорів, а пізніше відібрала це право по-своєму ж рішенню.

Аварійна комісія на жд допоможе розібратися в ситуації з двома залізницями на шляху до портів – Одеської та Придніпровської. Тут фіксується максимальна кількість ПП, які в 2018 році привели майже до 200 затримок вантажних складів.

На жаль, внесений в Раду документ, не відповідає на чільний питання про характер майбутнього ринку. Наприклад зможуть експортери, які мають в наявності свій парк вагонів, замовити подачу приватної тяги, або ж залишаться в залежному від УЗ і інших перевізників, що мають і вагони і тягу в власності, положенні?

Отримавши відповідь на означений питання, можна знайти відповідь і на наступний: що вкладати в поняття «недискримінаційність» доступу? Без пояснення за цим параметром неможливо дати правильне трактування норм законопроекту №1196-1 про доступ перевізників до шляхів. Зокрема, даний документ встановлює, що оператор інфраструктури має право заявляти магістралі «перевантаженими» при розбіжності реальної пропускної здатності і теоретичної і завдяки цьому приймати рішення про видачу дозволу на пропуск ешелонів по високій тарифній ставці або відмову в пропуску.

Контракт про доступ перевізника до шляхів має термін від 1 року до 5 років, але за фактом повинен зводитися до «одного періоду дії графіка». Частоту зміну графіка законопроект не уточнює, але пропонує оператору інфраструктури п’ятидобової лаг для випуску завантаженого «маршрутного» складу на шляху. Варто нагадати, що УЗ раніше повідомляв про введення маршрутів з пріоритетом перед іншими «за графіком з нормою руху 550 км / добу.

Є в документі і ряд неузгодженостей. Зокрема, не ясно хто ж буде вирішувати долю малодіяльних станцій, адже згідно документа це право є як у Кабміну (ст.16), так і у оператора інфраструктури (ст.17). Останній має право заборонити переміщення приватного рухомого складу, якщо вважатиме, що є загроза безпеці руху. Причому в законопроекті не передбачено важелі для узгоджених дій двох держкомпаній, мета яких зберегти монополію УЗ на вантажоперевезення.

Законопроект безперечно збільшить відсоток зайнятого приватного сектора в замовленнях на заводах по ремонту вагонів і локомотивів. За оператором інфраструктури залишиться право ремонтувати рухомий склад, займатися доставкою палива і електроенергії для приватних перевізників. Раніше УЗ заявив про плани довести частку участі приватного сектора на замовлення для своїх ремонтних заводів до 30%. І зараз необхідно встановити правило для узгодженої взаємодії регуляторів ринку і оператора інфраструктури. Інакше може вийти, що ремонт вагонів і локомотивів на заводах УЗ внесуть як кваліфікаційну вимогу, при визначенні доступу на загально призначених для користувача шляхах.

Необхідно вирішити питання і з контролем над тарифом подачі електрики для руху поїздів, які встановлює оператор інфраструктури. Володіючи ліцензією на роздачу електроенергії, УЗ з можливих 5240 млн кВТ-ч видала стороннім споживачам тільки 500 млн кВт-год. В даний час, в руках приватників всього 3 електровози ВЛ-8, але в разі якщо парк цих машин виросте, чи не почне оператор інфраструктури неправомірно встановлювати більш високі тарифи на електроенергію? Хотілося б у цій ситуації розуміти якій позиції буде дотримуватися не тільки ДКЗТ, але і НКРЕКП?

Не визначена законопроектом і подальша доля установ, що відповідають за IT – супровід перевезень на залізниці. Чи залишиться у приватних перевізників доступ і кому будуть передані Система управління вантажоперевезеннями (АСК ВП) ГІОЦ і «Єдиний розрахунковий центр» УЗ.

Українські залізниці зазнають збитків і від постійної нестачі запчастин, їх відсутність обумовлено недопроизводством комплектуючих в країні. Зокрема, зі звітів УЗ видно, що план із закупівель в 2018 році вона виконала лише на 82%, в грошовому еквіваленті це майже мільярд грн від планових показників. Дефіцит припав на комплектуючі до вантажних та маневровим тепловозів. Так що невирішеним залишається і питання як працювати майбутньому ринку при дефіциті запчастин.

Однак, для усунення вищевказаних нестиковок і внесення поправок в документ є ще чимало часу: перше читання законопроекту №1196-1 поки не почалося.

 

Замовте послугу онлайн
Далі
Замовити дзвінок
Замовте дзвінок і наш менеджер зв'яжеться з вами найближчим часом
Замовлення Послуги онлайн
Щоб допомогти Вам знайти оптимальний тариф і фахівця по необхідному Вам напрямку, просимо відправити заявку:

Політика в галузі збереження персональних даних

ЗАПИТ Розцінки на автоперевезення по оптимальними тарифами
І останній крок

Політика в галузі збереження персональних даних

Дякую за заявку!
Найближчим часом з вами зв'яжеться наш менеджер.
Помилка!
Ви заповнили не всі обов'язкові поля!